Derfor har OPP ikke fået sit gennembrud
19. november 2013
OPP har været en del af regeringsgrundlagene i løbet af de seneste 10 år. I 2004 spillede den daværende regering endda ud med en konkret handlingsplan. Men på trafikområdet er de politiske hensigtserklæringer aldrig blevet omsat til konkret handling. Der har manglet et centralt, slagkraftigt initiativ til at sparke liv i OPP.
Enhver, der har fulgt trafikområdet i de seneste år, har sikkert bemærket, at historien om at en pensionskasse vil købe de danske jernbaner eller veje, er en jævnligt tilbagevendende nyhed. Det er faktisk 10 års tid siden, at disse historier for alvor begyndte at dukke op.
Men hvorfor sker der så ikke noget?
Forklaringen er i princippet ret enkel: Rammebetingelserne er simpelthen ikke på plads.
Uddybningen af den påstand fylder mere end der kan klemmes ind i ét debatindlæg. Men blandt andet handler det om at pensionsselskaberne ikke kan få noget klart, politisk signal om, hvad der bliver at investere i fremover. Kommunerne kan stadig ikke få en generel fritagelse for deponeringsreglerne. Og i entreprenørsektoren er der en tilbageholdenhed overfor at skulle investere millioner i OPP knowhow, som der måske aldrig bliver brug for.
Der er flere uafklarede punkter af samme skuffe. Og problemet i disse uafklarede punkter er, at de hver for sig alle er i stand til at opstille en hindring for at OPP konkret kan komme i gang.
På den anden side er der ikke mange af aktørerne, der tør melde definitivt fra overfor OPP. For hvad nu hvis den politiske vind pludselig skifter og OPP bliver et stort indsatsområde? Står man så ikke dér som stor investor, vejmyndighed eller entreprenør og er i en ret dårlig udgangsposition?
Derfor bliver det mest ved de uforpligtende skåltaler for åbne døre, men skuldertræk bag de lukkede døre.
Retfærdigvis skal det siges, at OPP på trafikområdet da har sit eget stille liv i det, som man kunne kalde ”OPP-light”. Det er i kontrakts former som funktionsudbud og partnering. Hver for sig løsninger, der kan være meget fornuftige.
Men især i sammenligning med vores nabolande, der alle benytter fuldblods-OPP med overvejende succes, er ”OPP-light” bare ikke nok.
Det hænger sammen med tempoet i den udvikling indenfor produktivitet, innovation og levering til tiden som disse lande oplever, og som giver dem en konkurrencemæssig fordel.
Dermed er det også sagt, hvad det er, vi taber i Danmark ved at vi på tiende år stadig ikke har været i stand til at få OPP til at fungere: det er især produktivitet og konkurrenceevne.
Vi står altså i Danmark med et mere hardcore problem end man får indtryk af fra den almindelige, transportpolitiske debat om OPP, hvor argumenterne for og imod OPP mest af alt minder om smagsdommeri.
Problemet er heldigvis til at løse. Det kræver blot, at der tages et initiativ som er slagkraftigt nok til at rydde forhindringerne af veje, og som kan skabe tillid i transportsektoren til, at det er seriøst ment.
Der er næppe tvivl om, at den eneste aktør, der har fat i snore nok til at kunne tage det slagkraftige initiativ, er staten. Og når vi nu taler om transportsektoren, er det altså Transportministeriet, pilen peger på.
Initiativet bør inddrage de private aktører i transportsektoren fordi det – i sagens natur – netop handler om samarbejde imellem offentlig og privat sektor. Det er altså ikke nok bare at iværksætte et stykke embedsmandsarbejde.
Dansk Vejforening har en række anbefalinger til, hvordan man konkret kan gå frem for at sætte skub i OPP, hvilket vi bl.a. har skrevet til den nye transportminister i forbindelse med hendes tiltrædelse.
Der er også masser af inspiration at hente fra andre lande og deres PFI’er (Private Financing Initiative).
Så det er bare med at komme i gang, men den politiske vilje skal naturligvivs være der. Er den det?
(Debatindlægget er bragt af Altinget|Transport 29/10 2013)
